Wie immer im Leben, werden wir durch Erfahrungen und Prägungen „sozialisiert“. So ist es letztendlich auch bei der Entwicklung unserer Vorlieben im Bereich des Hobbies, in meinem Fall der Eisenbahn und Modelleisenbahn. Es gibt, wie fast immer bei der Modellbahnerei, unterschiedliche Phasen und daraus resultierender Herangehensweisen:
Prototype
Man sucht eine NE-Bahn aus, sagen wir die OHE, beschafft und/oder baut sich die entsprechenden Fahrzeuge. Zudem baut man dann eine entsprechende Anlage, idealerweise nach Originalplänen. E voilá, fertig ist eine dem Vorbild entsprechende NE-Bahn.
Prototype Freelance
Man sucht eine NE-Bahn aus, sagen wir die Harzbahnen oder die WLE, adaptiert und komponiert eine „glaubhafte Legende“ und hat die schon von diversen Autoren propagierte „private Privatbahn“: Im Falle der Harzbahnen eine Komposition namens BAE als fest aufgebaute Anlage oder im Falle der WLE ergibt sich im FREMO dann die „Westlippische Eisenbahn“, wo mehrere Freunde eine an die „reale“ WLE angelehnte Privatbahn betreiben.
Freelance
Hier kann man auf einer „beliebigen“ Strecke eine bunt gewürfelte NE-Kirmes darstellen…
Grundsätzliches
In diesem Beitrag werde ich erläutern, warum der „2. Fall“ meine Interessen am ehesten bedient.
Eine These zu den potentiellen Möglichkeiten der Darstellung einer NE-Bahn, wenn wir die 3. oben skizzierte Möglichkeit, eine bunte NE-Kirmes, auf der sich wild gewürfelt allerlei Fahrzeuge in (auch unterschiedlicher) NE-Livree tummeln ausblenden, gibt es eben noch die beiden anderen dort umrissenen Herangehensweisen.
Die grundsätzliche Frage, warum man gerade eine MoBa nach NE-Vorbild bauen will, ist damit aber natürlich noch nicht beantwortet. Ich fange mal anders herum an: Was spricht gegen das Vorbild NE-Bahn? In „früheren“ Epochen waren die „Privatbahnen“ häufig regional begrenzt verortet und auch meist außerhalb ihrer Region nicht sehr bekannt. Da ist dann der typische Fuhrpark meist auch nur als Kleinst-, mit etwas Glück als Kleinserie zu bekommen. In den allermeisten Fällen ist selber Lackieren, umbauen oder gar Selbstbau unumgänglich.
Viel unkomplizierter wäre dann ja die Adaption einer staatlichen Nebenbahn. Hier umschifft man das „Fahrzeugproblem“ auf elegante Weise, da mittlerweile nahezu alle Baureihen der Staatsbahnen (zumindest im deutschsprachigen Raum) als fertige Modelle (oder zumindest als Bausätze) gefertigt werden oder wurden. Gerade in der ausgehenden Ep. III gab es diese Nebenbahnen bei der DB und ihren Nachbarstaatsbahnen durchaus noch in großem Umfang.
Beim Vorbild NE-Bahn wird es dann schnell etwas komplexer: Noch lange nicht alle möglichen Typen der Lokhersteller (ich beschränke mich im Weiteren bewusst auf die westdeutschen „Privatbahnen“) sind von Manufakturen, Modellbahnherstellern oder Bausatzanbietern bisher angeboten worden oder gar aktuell im Angebot. Und insbesondere Kleinst- oder Kleinserienmodelle sind häufig sündhaft teuer.
Einfache(re) Betriebsverhältnisse, in vielen Fällen deutlich kleinere Anlagen, oft ein sehr überschaubarer Fuhrpark sind die Attribute vieler kleinerer Privatbahnen in der Epoche III. Genau dieser von der Staatsbahn oftmals deutlich abweichende Fuhrpark (und sei es „nur“ die Lackierung und Beschriftung) machen das Thema NE-Bahn dann wiederum so spannend. Wenn dann noch persönliche Bezüge zu der einen oder anderen NE-Bahn bestehen, liegt es geradezu auf der Hand, die „private Privatbahn“ zu projektieren und im Idealfall dann auch irgendwann zu erbauen.
Im nächsten Abschnitt erzähle ich Euch dann, wie und warum ich auf die NE-Bahn gekommen bin.
Wie kam ich dann zur NE-Bahn als Modellbahnthema?
Bei mir hatte das (auch) einen beruflichen Hintergrund. Aber von Anfang an. In meiner frühen modellbahnerischen „Sozialisierungsphase“ kreisten auf der Anlage DB-Fahrzeuge. Zum einen, weil ich es nicht anders kannte, zum anderen gab es außer der „Werkbahnlok“ von Märklin (Henschel DHG 500 in diversen Variationen, im Übrigen bis auf das falsch platzierte obere Spitzenlicht von den Proportionen her sehr gut umgesetzt) keinerlei weitere „Privatbahnloks“. Natürlich gab es nicht nur die recht gut proportionierte und maßstäbliche Henschel von „Tante M.“ aus Göppingen, nein, ich vergaß die gute Tante, quatsch, „Schwarze Anna“ und das O&K-Pummelchen in 1:82 (oder welcher Maßstab das auch immer ist) von den Fleischmännern aus Nürnberg.
Während meiner Ausbildung im Bw Siegen der Deutschen Bundesbahn standen eben auch immer die DB-Lokomotiven im Fokus. Hier entwickelte sich dann auch recht schnell meine Vorliebe für Dieselloks mit Mittelführerstand.
In Siegen waren elf 212, vier, später fünf, 290, eine zweistellige Zahl 260/261 und etwas mehr als zwei Hände voll Köf beheimatet. Ab und zu fuhren die „kleinen“ Loks der Siegener Kreisbahn an den Fenstern der Lehrwerkstatt vorbei. Seinerzeit immer belächelt, sollte das „Wissen“ um eine Privatbahn in Siegen später entscheidend für meine berufliche (und auch modellbahnerische) Entwicklung werden.
Meine damals geplante (und begonnene „Platte“) sah noch ein mittelgroßes Bw mit Drehscheibe, Ringlokschuppen, Behandlungsanlagen etc. und einem Durchgangsbahnhof vor…
Hier sollte, so war meine damalige Intention, in der Mitte der Strecke Lokwechsel stattfinden. „Altenbrück“ war der Arbeitstitel dieses nie vollendeten Projekts. Aus meiner heutigen Sicht wäre diese Anlage eine riesige, bunte Kirmes mit einem wild zusammen gewürfelten Lokomotivpark geworden…
Als der Schwager meiner Patentante anbot, mir die Drehscheibe und Gebäude des Bw für seine im Entstehen befindliche H0-Anlage abzukaufen habe ich das Projekt beendet und im Nachgang dann auch den Fuhrpark bereinigt. Übrig blieben nur die Modelle der V60, V90 und V100 und Wagen für einen Nebenbahnbetrieb. Eben so, dachte ich damals, wie es auf der Nebenbahn von Siegen in Richtung Erndtebrück oder auf der Hellertalbahn Betzdorf – Dillenburg eben Anfang der 1980er zuging.
Die Zäsur begann schleichend, als ich nach Abschluß der Ausbildung nicht von der DB übernommen wurde. Auf der Suche nach beruflichen Alternativen rückte die Siegener Kreisbahn (SK) wieder ins Blickfeld. Eine glückliche Fügung ergab, dass ich als Lokschlosser in der Werkstatt Eintracht angestellt wurde.
Später machte ich dann auch die Ausbildung zum Lokführer bei der SK und wurde auf allen Einsatzstellen, überwiegend aber in Herdorf an der ursprünglichen Freien Grunder Eisenbahn, eingesetzt.
Mit meinem Einstieg bei der SK erwachte das Interesse an der Geschichte meines neuen Arbeitgebers. Als erstes konnte ich mir die drei bei Zeunert erschienenen Hefte von Dr. Bürnheim beschaffen. Weitere Informationen zur SK bekam ich von Gerhard Moll, dessen Sohn damals auch bei der SK arbeitete. Mit Beginn des Jahres 1987 wurde ich fest in Herdorf stationiert. Hier war alles noch so „ursprünglich kleinbahnig“, die Räumlichkeiten „atmeten“ noch das Flair der 1960er. Die Betriebsabläufe waren seit Jahren eingespielt, die Kollegen der FGE waren wie eine Familie. Was es hier noch alles an Unterlagen aus längst vergangenen Zeiten zu entdecken gab…
Spätestens ab diesem Zeitpunkt rückten die NE-Bahnen auch als Modellbahnthema in den Vordergrund meiner weiteren Überlegungen.
Nachdem ich mich in das Thema „FGE“ eingearbeitet hatte (hier konnte mein Kollege Gerhard Schäfer viele Informationen vermitteln) formte sich vor meinem geistigen Auge ein Kleinbahnendbahnhof mit Betriebswerk, einem angeschlossenem Busbetrieb und einem Industrieanschluss (Bilder gibt es von der Anlage leider keine mehr…). Das alles, bis auf den SPNV (der endete schon recht früh in den 1950ern), hatte die FGE bis Ende der 1960er „im Programm“. Dazu kam ein Lkw für’s Stückgut.
So etwas wollte ich auch haben.
Der Industrieanschluss lag an einer der Eisern-Siegener Eisenbahn nachempfundenen Strecke, die wie bei der ESE im Straßenplanum verlief.
Ein Entwurf von Ivo Cordes, der seinerzeit im Eisenbahn Magazin erschien, beeinflusste meine weiteren Entwicklungen bezüglich des Anlagenplans. So änderte ich die Bahnhofseinfahrt analog Ivos Anregung ab. Ein schöner Nebeneffekt dabei war, dass die Steigung aus dem Schattenbahnhof wesentlich weniger steil daher kam.
Soweit also die Planungen zur Infrastruktur. Die möglichen Zuglängen waren überschaubar (etwa so wie bei der von OOK gebauten und publizistisch in Buchform beschriebenen „Fenstertalbahn“). Der Gleisplan war den Anlagenabmessungen entsprechend gedrängt… Heute würde ich das durchaus als überladen bezeichnen.
Kommen wir zum Thema Fahrzeuge
In meinem Fuhrpark befanden sich damals neben einem Trix VT75 auch noch eine 93 und zwei Roco 290er. Der VT nebst VB war schnell „privatbahnisiert“, aus der 93 wurde auch recht schnell die „5“ meiner Privatbahn ohne Namen. Aus einer 290 wurde mit meinen damaligen Mitteln die rote „29“. Die andere 290 wollte ich, inspiriert von den WLE-Loks, in ein blaues Farbkleid tunken…
Nur mit dem Pinsel war dieser Ansatz (leider) ein zum Scheitern verurteilter Fehlversuch…
Aber letzten Endes habe ich diese Bahn dann mit der roten 290 bestückt. Von einer 290, nämlich der 290 999 bei Y-Tours außerhalb der Bundesbahn wusste ich; warum also nicht eine weitere für meine NE-Bahn abzweigen.
Das bei der Dortmunder Eisenbahn, zumindest äußerlich gleich, grüne V90P liefen wusste ich damals noch nicht. Die 93.0 als ehemalige DB-Lok hatte meine NE der Legende nach wegen der steilen Rampe nach Altenbrück gebraucht beschafft; der VT75 kam samt VB schon Anfang der 1950er zur Privatbahn (Anlehnungen an die Westerwaldbahn waren hier durchaus beabsichtigt).
Was soll ich sagen, diese Anlage habe ich bis 1989 intensiv bespielt. Mit Fahrplan, einem einfachen, von Ivos Serie „Spielen mit Sinn“ im EM beeinflussten Frachtsystem. Gefahren bin ich meistens mit der „29“, einfach aufgrund der guten Laufeigenschaften. Der Personenverkehr spielte nie eine große Rolle, dafür hatte meine Privatbahn aber einige farblich angepasste Omnibusse…
Mit dieser meiner „privaten Privatbahn“ hatte ich jetzt zwar für mich das Ambiente geschaffen, in dem ich meine Vorstellungen von NE-Bahn wieder finden konnte. Aber in der Mischung von Gestaltungselementen und Motivmischungen aus den siegerländer Privatbahnen und der nahe gelegenen Westerwaldbahn waren zwar die betrieblichen Abläufe dieser Betriebe skizzenhaft nachgebildet, aber neben dem „beliebigen Umfeld“ stifteten die eingesetzten Fahrzeuge allenfalls den Anschein einer NE-Bahn, aber keinesfalls eine wie auch immer geartete Identität…
Spaß gemacht hat der Betrieb auf der Anlage aber trotzdem !!
Es war MEINE Privatbahn, und im Gegensatz zur Wirklichkeit bei der SK konnte ich hier nach Gutdünken den Betrieb abwickeln, losgelöst von der teilweise tristen Realität in der wirklichen NE-Welt der späten 1980er…
Bei einer Sonderfahrt der DGEG über die Betriebe Siegener Kreisbahn (die ich im Frühjahr 1989 Richtung Taunus zur damaligen FKE verlassen hatte) Anfang der 1990er traf ich einen Lehrlingskollegen wieder. Dieser erzählte vom FREMO und der dort neu geformten NE-Bahn-Gruppe. Das war für mich eine Art Initialzündung. Fortan entstanden einige Modelle real existierender Loks und VT mit Hilfe eines neu beschafften Airbrush, Weinertteilen und Beschriftungssätzen, ebenfalls von Weinert. Die neuen Bekannten, und später auch teilweise Freunde, im FREMO wurden zu meiner modellbahnerischen Heimat.
Anfangs wurde auch hier der bunten „NE-Kirmes“ gefrönt… Modelle aller möglichen und unmöglichen realen und freelance NE-Bahnen fuhren bunt durcheinander. Das Ganze nach den Grundsätzen der FV-NE und weitab vom „DB-Mainstream“. Wir waren in Aufbruchsstimmung und bewegten uns kreativ in Richtung abgespeckter Vorgaben zum Modulbau, konsequent hin zum Radprofil RP25 und waren dem Rest der FREMO-Welt in Sachen digital zeitweise um Welten voraus.
Irgendwann entstand, maßgeblich initiiert vom Betreiber dieser Seite, aus der Gruppe heraus die „Westlippische Eisenbahn“. Eine Adaption der realen Westfälischen Landeseisenbahn. Beide mit dem Kürzel „WLE“, einem sehr ähnlichen Farbschema und natürlich dem Westfalenross auf den blauen Dieselloks. Weinertbeschriftungen machten für damals vieles möglich, ein gemeinsam beschaffter ALPS-Drucker besorgte uns den Rest.
Mit Modulen, die Motive aus dem Sauerland nachempfanden und einem „Stall voll“ blauer Dieselloks wurden diese Fahrzeuge dann durchaus Identitätsstifter. Mehr als einmal wurde uns auf Treffen bescheinigt, wie nah am Vorbild wir uns bewegten. Da wurde (und wird) auch eine angepasste SNCF-Diesellok als WLE „DE 0901“ ebenso akzeptiert wie eine italienische D345 in WLE-blau als „DE 0902″, die ehemalige Versuchslok DE2000. In diesem Fall war (und ist) das typische Erscheinungsbild der blauen Loks ein Identitätsmerkmal. Jedem Betrachter ist, mehr oder weniger automatisch, klar, dass hier die große Privatbahn im Sauerland nachgebildet wird.
Mehrere DE1002 (mit vorbildgerecht unterschiedlichen Loknummern) von Liliput in der Lackierung der KBE/KFBE bildeten in dieser Zeit quasi ein rotes Gegengewicht zum blauen WLE-Fuhrpark.
Zudem kam oftmals ein „Rohbau“, soll heißen unvollständig und in „Vollmessingoutfit“, eine von zwei mir bekannten Modellumsetzungen der MaK G1300BB, besser bekannt als V100PA, auf unseren Treffen zum Einsatz.
Abschliessend komme ich noch zu zwei Loktypen, die für Siegerland und Westerwald definitiv als typisch (und damit „identitätsstiftend“) einzustufen sind.
Jung R42C
Die Siegener Kreisbahn beschaffte von 1959 bis 1962 insgesamt 9 Loks dieses Typs. Diese waren auf den Strecken der Siegener Kreisbahn allgegenwärtig. Diese Flotte von neun R42C war, noch vor der Bundeswehr, die größte zeitgleich bei einer NE-Bahn eingesetzte dieses Loktyps. Die SK verfügte damit ab 1962 über einen typenreinen Lokpark.
Hier kann man schon sagen: SK ist gleich R42C
.
Jung R30B
Ähnlich verhielt es sich bei der Westerwaldbahn. Hier lösten vier baugleiche Loks die Dampftraktion ab. Auf den Höhen des Westerwaldes „strampelten“ die kleinen Loks meist solo, oft aber auch als „Westerwaldkrokodil“ Rücken an Rücken gekuppelt anfangs mit Steinladungen, später mit geschlossenen Wagen.
Auch hier waren die kleinen B-Kuppler immer gleichgesetzt mit „Westerwaldbahn“.
Wenn diese Loktypen in der regionaltypischen Lackierung auf der Anlage zum Einsatz kommen, sollte die Identität der Anlage bei halbwegs passenden Industrien (nebst der daraus resultierenden Wagen) und landschaftstypischen Häusern ohne Weiteres auf Anhieb gelingen. Anfang der 1990er war die „nr. 11“ dwer SK eine zeitlang an die WeBa vermietet; also auch hier gibt‘ eine „Schnittmenge“.
Real-Modell hat die R42C vor einigen Jahren in 1:87 in Kleinstserie auf den Markt gebracht. Exorbitant teuer und kompromißbehaftet.
Trotzdem habe ich mir „meine Gr12“ gekauft. Es macht wahnsinnig Spass mit dieser kleinen, für das Siegerland so typischen, Privatbahnlok mein Betriebsdiorama „Meiswikel & Utsch“ zu „bespielen“.
Grundsätzlich kann ich für mich resümieren, dass ich es nie bereut habe, ein NE-Vorbild im Modell umzusetzen. Mit wenigen Triebfahrzeugen, dafür aber vielen Güterwagen, kann ich meine Vorstellungen von Modellbahnnbetrieb, sowohl im FREMO als auch zu Hause, umsetzen.
In den letzten dreißig Jahren habe ich nur eine einzige DB-Lok gekauft: Das war im letzten Jahr PIKOs blau-beige 212 161 vom Bw Siegen. Wie die R42C für mich ein „Muss“, da ich meine ersten Fahrversuche auf den Loks der Baureihe 212 vom Bw Siegen durchführen durfte.
Quellen
Text und alle Fotos: Hartmut Wunderlich