Ein Montag im Betriebsteil „Freien Grunder Eisenbahn (FGE)“ der Siegener Kreisbahn
März 1987, ein Montagmorgen in Herdorf-FGE; eigentlich noch in Struthütten, einem Ortsteil von Neunkirchen (Kreis Siegen). Aber die Kreisgrenze der Landkreise Siegen und Altenkirchen (und damit auch die Landesgrenze Nordrhein-Westfalen/Rheinland-Pfalz) führt mitten durch das Betriebsgelände der Freien Grunder Eisenbahn. Das heißt, das angebaute Wohnhaus mit den Sozialräumen befindet sich in Nordrhein-Westfalen, die angebaute ehemalige Buswerkstatt und die daran anschließende Bushalle (letztere mittlerweile an einen Getränkehändler als Lager vermietet) und der Lokschuppen stehen in Rheinland-Pfalz.
Durchs nasskalte Dunkel stolpere ich vom Auto direkt zum Lokschuppen. Seit Januar bin ich als Ersatz für einen erkrankten Kollegen zur FGE „verbannt“. Hier in Herdorf, rund 25 Kilometer von Siegen entfernt, gehen die Tätigkeiten eines Lokführers über das Übliche deutlich hinaus: Kleine Reparaturen an den Loks, allgemeine Unterhaltungsarbeiten an den Bahnanlagen, Beschaffung von Diesel und anderen Betriebsstoffen sowie die daraus resultierenden Büroarbeiten müssen hier selbstverständlich von den Lokführern erledigt werden. Die Werkstatt in Siegen ist halt „weit“, manchmal auch „sehr weit“, weg“.
Zwei Lokführer teilen sich hier die Arbeit bei wöchentlich wechselnden Diensten. Dienst 1 ist die Streckenleistung, ein „langes Brett“ von morgens 6:30 Uhr bis 17:30 Uhr am Nachmittag, dazwischen liegt eine zweistündigen Pause zur Mittagszeit.
Für die Betriebsdurchführung sind in Herdorf zwei der insgesamt acht R42C der Siegener Kreisbahn stationiert. Aktuell sind es die Nr.17 und die Nr.18. Beide wurden von Jung ursprünglich an die Eisern-Siegener Eisenbahn geliefert. Die Nr.17 ist schon seit einiger Zeit in Herdorf, die Nr.18 hat nach einer Hauptuntersuchung die Nr.20, ebenfalls eine ehemalige ESE-Lok abgelöst. Letztere wird momentan in der Betriebswerkstatt Eintracht einer turnusmäßig vorgeschriebenen Revision unterzogen.
Da die Nr.18 nahezu zeitgleich mit mir nach Herdorf kam, fahre ich in der Regel die Nr.18, während Roland schon länger mit der Nr.17 als „Planlok“ unterwegs ist.
Zum Glück habe ich in dieser Woche den kurzen Dienst 2: Vorbereitungsdienst an der Streckenlok, ggf. Schiebedienst nach Pfannenberg mit der zweiten Lok; ansonsten alle anfallenden Werkstattarbeiten. Dienstbeginn ist um 6:00 Uhr, Feierabend um 13:30 Uhr. Bei mehr als vier Wagen für die Fa. EMW auf dem Pfannenberg kommt die Schiebelok zum Einsatz. Die Grenzlast der R 42 C beträgt auf der steilen, ca. 4 km langen „Bergstrecke“ nur 200 Tonnen. Bei voll ausgeladenen Taes oder Shis (ca. 80 Tonnen) also rechnerisch zweieinhalb Wagen.
Da die DB übers Wochenende dreimal Wagen zustellt wird am Montag nahezu immer geschoben. Nun denn, also bereite ich für Roland -den Lokführer der Tagschicht- dessen Lok 17 vor: Ölstände an Motor und Getriebe kontrollieren, Kühlwasserstand prüfen und den Füllstand der Sandkästen nachsehen und ggf. fehlende Betriebsstoffe ergänzen. Danach muss der Schmieröldruck des Dieselmotors mit einer Handflügelpumpe im Motorvorbau vorgepumpt werden, diese Prozedur ist erforderlich, um alle Schmierstellen des MAN-8-Zylinder Reihenmotors vor dem Start ausreichend mit Schmierstoff zu versorgen. Nachdem alles in vorbereitet ist, starte ich die Lok. Langsam füllen sich die Hauptluftbehälter der Lok, der erforderliche Betriebsdruck ist rasch erreicht. Jetzt führe ich die erforderliche Bremsprobe durch und fahre im Anschluss die Lok 17 vor den Lokschuppen.
Inzwischen sind auch der Zugführer Gerhard und Walter, der Rangierer, eingetroffen. Gerhard, der hier von allen nur „der schwarze Abt“ genannt wird (warum weiß keiner, alle tun’s), murmelt etwas von einem „langen Vormittag“. Sein Weg zum Dienst führte ihn über die den Bahnhof querende Brücke vom „Wolfsweg“; er hat den vollen Bahnhof also schon gesehen. Mittlerweile ist auch Roland erschienen und so fahren wir zu viert auf „Sightseeing-Tour“ in den Bahnhof Herdorf-FGE.
Da die DB die Wagen freitags Abends in Gleis 2, samstags Morgens in Gleis 3 und am Montagmorgen in Gleis 5 „parkt“, können wir durch das freie Gleis 4 fahren und das Angebot sichten. Oha, Gerhard hat nicht übertrieben: Bunter könnte die Auswahl kaum sein!
Die Anzahl der für Pfannenberg typischen, vierachsigen Coiltransportwagen lässt die Hoffnung auf einen ruhigen Vormittag schwinden: 8 Shis aus Oberhausen, bunt gemischte Wagen verschiedener europäischer Bahnverwaltungen (DB, ÖBB, NS), 7 Taems aus Duisburg und 4 belgische Taes bedeuten 4 Fahrten Salchendorf – Pfannenberg. Da ja auch noch andere Anschließer bedient werden sollen, muss der Zug mit Köpfchen zusammenrangiert werden. Außer Pfannenberg bekommt heute die Fa. Capito, Werk I einen Hbc (ich höre schon die Frage: Wat is’n dat? Salopp gesagt ein Gbs mit Stirntür). Ein Gos mit leeren Gitterboxen ist fürs Hansawerk bestimmt. Einen leeren Gbs haben wir für die Fa. Baumgarten in Neunkirchen im Zug.
In Salchendorf erwartet der Bahnmeister einen mit Schwellen beladenen Res. Zudem hat die dort ansässige Fa. Schäfer 2 Gos, 4 Gbs, 1 Hbis und 2 Tbis als Leerwagen angefordert. Zuzüglich der beiden Salchendorfer Stückgutwagen ergibt sich also die Anzahl von 34 Wagen, die bei 112 Achsen runde 1800 Tonnen an den Zughaken bringen.
Während Roland mit Gerhard und Walter den Zug passend zusammenstellt, bereite ich die Lok 18 für die schwere Tour vor. So gegen 8:00 Uhr steht die Fuhre: Vorne die Lok 17, dahinter die Stückgutwagen für Salchendorf, der Res für den Bahnmeister, dann die 19 Pfannenberger. Die Wagengruppe für Schäfer, Salchendorf läuft vor dem Gbs für die Fa. Baumgarten in Neunkirchen und vor der Lok 18 läuft letztlich der Gos fürs Hansawerk. Aufmerksame Leser werden bemerkt haben, dass der Hbc für Capito noch fehlt. Aufgrund der besonderen Verhältnisse im Anschluss Hansawerk/Capito Werk I kommt dieser Wagen an den Zugschluss, also hinter die Schiebelok.
Roland fährt zu diesem Zweck in Richtung Neunkirchen. Vor der Weiche 9 wird der Hbc abgehängt und danach zieht Roland über die Weiche 9 und dann soweit über den Bahnübergang Fällstraße vor, das Platz für die „18“ und den Hbc bleibt. Nachdem Walter die Weiche umgestellt hat fahre ich ins Hauptgleis und nachdem Walter die Weiche zurückgelegt hat an den im Streckengleis stehenden Hbc. Selbigen ankuppeln, an den Gos fürs Hansawerk ranfahren, Schiebelok an den Zug kuppeln und Bremsprobe ausführen ist in wenigen Minuten geschafft.
Nun geht’s los! Unter ständigem Läuten (ja, richtig gelesen -auch 1987 noch, Kleinbahn eben) und Pfeifen geht es mit hart arbeitenden Loks in Richtung Neunkirchen. Erster Halt ist in Struthütten am Malscheider Weg. Der dortige, recht unübersichtliche, Bahnübergang muss durch das Zugpersonal gesichert werden. Zu diesem Zweck wird Gerhard absteigen und den Überweg mittels Warnflagge sichern. In besserem Fußgängertempo geht es weiter, die rund 1800 t sind für die zusammen 880 PS der beiden Jung R42C eben keine Kleinigkeit. Nächster Halt ist dann hinter der Anschlussweiche Capito Werk I/ Hansawerk.
Hier sichert Roland mit der Lok 17 den Zug. Nachdem Walter den Gos abgekuppelt und die Anschlussweiche umgestellt hat, fahre ich mit beiden Wagen ins Anschlussgleis. Zuerst stellen wir den Hbc an die Rampe der Firma Capito; im Laufe des Vormittags wird er wohl mit Schubkarren beladen und Roland kann ihn bei der Nachmittagsfahrt mitnehmen. Danach fahren wir den Gos mit den beim Hansawerk schon dringend erwarteten Gitterboxen an die dortige Rampe. Die Frage, ob wir auf das Ausladen warten können stellt, sich bei der Länge unseres Zuges gar nicht erst.
Nun geschwind ins Hauptgleis zurück an den Zugschluss. Normalerweise wird bei der Bergfahrt nur Capito bedient, aber mit der Schiebelok ist das Ganze ja auch so ohne Probleme zeitsparend zu erledigen. Zudem kann dadurch heute eine zusätzliche Bedienungsfahrt für Baumgarten in Neunkirchen und das Hansawerk entfallen. Nachdem die Lok 18 wieder am Zug hängt und die Anschlussweiche in Grundstellung verschlossen ist fahren wir nach der erforderlichen vereinfachten Bremsprobe weiter nach Neunkirchen-Nord.
Hier stelle ich den Gbs für die Fa. Baumgarten -ebenfalls mit der Schiebelok- zu. Nach der Zustellung das bekannte Procedere -Lok anhängen, Weiche in Grundstellung verschließen, Bremsprobe- geht‘s weiter nach Salchendorf. Mühsam und geräuschvoll erklimmen die beiden Loks die steile Rampe vor der Frankfurter Straße in Neunkirchen; etwas schneller läuft der Zug dann bis Salchendorf, wo wir in Gleis 1 ankommen.
Hier geht’s jetzt richtig rund:
Mit beiden Loks wird hier nun emsig rangiert. Während Roland mit der Zuglok die Stückgutwagen und den Res für den Bahnmeister nach Gleis 4 zustellt, rangiere ich mit der Schiebelok die „Schäfergruppe“ nach Gleis 2. Anschließend verbringe ich die 2 Tbis für den Anschluss „Schäfer III“ (die ehemaligen Freien Grunder Werke) ins dortige Gleis 7. Währenddessen stellt Roland die restlichen Wagen ins „Schäfer’sche Zustellgleis“. Die Wagenverteilung im Werk erfolgt mit einem firmeneigenen Zweiwege-Unimog. Diese Manöver beanspruchen ca. 45 Minuten. Anschließend beginnt die Bedienung der Anschlussbahn zum Pfannenberg: 19 Wagen bedeuten 4 Fahrten „auf den Berg“.
Wir setzen uns wieder an den jetzt nur noch aus Wagen für EMW bestehenden Zug und nach der bekannten Prozedur fahren wir bis zur Abzweigstelle. Dort verteilen wir die Wagen auf beide Gleise. Nachdem die Wagen passend stehen geht es mit dem ersten Fünferpack auf den Pfannenberg.
Bis zur Spitzkehre fährt Roland an der Spitze und ich schiebe; ab dort läufts dann umgekehrt. Im Betriebsbahnhof Pfannenberg wird die 18 abgekuppelt und ich fahre nach Gleis 2 „auf die Seite“, dann schiebt Roland mit der Lok 17 die Wagen in die Halle.
Unterdessen fahre ich mit meiner Lok 18 aus dem Nebengleis an die Lok 17 und Walter kuppelt an. Nach dem Abhängen der Wagen und Verschließen der Gleissperre geht’s als Doppel-Lz zurück zur Abzweigstelle.
Danach dasselbe Spiel von vorne. Unter Schieben und Ziehen quälen wir uns erneut läutend und pfeifend auf den Berg. Bei der dritten Tour stehen dann schon die ersten leeren Wagen im Übergabegleis. Diese nehmen wir dann schon mit ins Tal. Nach gut 3 Stunden und der „vierten Runde“ können weitere bereits entladenen Wagen wieder mit herunter nach Salchendorf nehmen. Insgesamt haben sich am Ende der Bedienungsfahrten 12 Leerwagen in der Abzweigstelle gesammelt.
Die restlichen 7 Wagen wird Roland dann bei der Nachmittagsabholung mitnehmen.
Roland und „der schwarze Abt“ rangieren mit der Lok 17 die Leerwagen in der Abzweigstelle passend zusammen und fahren danach mit diesen direkt nach Herdorf. Dort werden sie die Wagen im DB-Bahnhof abstellen und anschließend ihre wohlverdiente Mittagspause machen.
Walter und ich erledigen nach der Abfahrt des Zuges mit der Nr.18 in Salchendorf die noch erforderlichen Rangierarbeiten: Die Stückgutwagen passend umstellen, verwiegen der in Gleis 7 die inzwischen beladenen Tbis und verschieben des Res für den Bahnmeister auf dessen Wunsch hin nach Gleis 8 (im Anschluss „Schäfer III“). Danach setze ich die Nr.18 um nach Gleis 1. Walter bringt alle Weichen in Grundstellung und verschließt diese. Im Bahnhofsgebäude treffen wir uns dann wieder.
Aus einem kurzen Plausch mit dem Zugleiter ergibt sich, neben dem täglichen Tratsch, lediglich der Auftrag die drei für den Ausgang vorgesehenen Wagen bei Baumgarten in Neunkirchen und bei Hansawerk und Capito zu bezetteln.
Wir dürfen bis zur Trapeztafel des Bahnhofs Herdorf FGE fahren, da die Ankunftsmeldung von Roland und dem „schwarzen Abt“ dortselbst bereits vorliegt. Ein kurzer Halt in Neunkirchen und ein weiterer beim Hansawerk unterbrechen die Lz-Fahrt nach Herdorf. Da Gerhard das Ende der Rangierarbeiten in Herdorf FGE dem Zugleiter mittlerweile gemeldet hat, erlaubt uns dieser folgerichtig an der Trapeztafel vorbei in den Bahnhof Herdorf FGE einzufahren.
Also kann ich nach der Ankunftsmeldung an den Zugleiter und erteilter Rangiererlaubnis durch Selbigen die Lok 18 im Lokschuppen abstellen und nach dem Abschlussdienst betanken. Als letzte Aufgabe rangiere ich dann noch die im Hauptgleis stehende Lok 17 vor den Lokschuppen. Nach der Erledigung des Papierkriegs (Übergabebuch der Lok, Fahrtbericht etc.) geht es in den wohlverdienten Feierabend.
Am Nachmittag haben Roland und der „schwarze Abt“ dann noch viel vor – aber das ist eine andere Geschichte.
Quellen
Text und alle Fotos, Grafiken und Pläne: Hartmut Wunderlich