Rationalisierung im Betrieb

Vorwort

Nach den wirren Zeiten der Nachkriegsjahre wurde ab der Währungsreform am 24. Juni 1948 auch bei der WLE wieder in die Zukunft geschaut. Um die anstehenden Aufgaben mit Rationalisierungen zu begleiten, stimmen die Aktionäre auf der Hauptversammlung am 20. November 1950 einer Kapitalerhöhung von 3 Mio DM zu. Drei große Themen sollten durch dieses Geld in Angriff genommen werden: Rationalisierung im Betrieb, neue Wagen für den Steinverkehr (siehe Beitrag „Spezialwagen für Steine“) und neue Triebwagen für den Personenverkehr (siehe Beitrag Vt 1031 bis 1033).

Anforderungen

Eisenbahndirektor Adams fasst am 22. Mai 1953 die Ausgangslage der Untersuchungen zusammen:

„Das an sich bekannte System des Zugleitbetriebes soll auf Streckenbereiche von 80 bis 100 km (nach Bedarf darüber) ausgedehnt werden. Alle Bahnhöfe und sonstige Betriebsstellen im Zugleitbezirk werden von 1 Zugleiter auf fernmündlichem Wege fahrdienstlich so gesteuert, daß auf allen anderen Stellen die stationären Betriebsbediensteten entbehrlich werden und einzusparen sind. Die auf den Strecken notwendigerweise verbleibenden betrieblichen Verrichtungen besorgt das Zugpersonal.

Eine fühlbare Einschränkung des Betriebspersonals durch diesen „vereinfachten Nebenbahndienst“ wird aber durch die, für diesen anzuwendenden Vorschriften, geschwächt. Die Einführung auf dem etwa 200 km umfassenden Netz stand die zeitweilig hohe Betriebsdichte in einem Zugleitbezirk – gleichzeitig verkehren bis zu 15 Züge – mit häufigen Kreuzungen und Überholungen entgegen. Außerdem bestand die Notwendigkeit, Züge in beliebigen Nachtstunden verkehren zu lassen.   

Eine durchgreifende Rationalisierung musste daher zum Gegenstand haben: Die Automatisierung der Bahnhofssicherung und die Neuordnung des Zugmeldedienstes und Schaffung der betrieblich notwendigen Einrichtungen hierzu.

Es wurde daher mit Zustimmung der Aufsichtsbehörden in Düsseldorf und Münster eine neue Sicherungs– und Zugleittechnik auf der für die Versuche geeigneten Strecke Soest – Brilon erprobt.

In Zusammenarbeit mit der Firma Scheidt & Bachmann wurde die neue Sicherungstechnik entwickelt, die es gestattet, die Weichen vom fahrenden Zug aus zu stellen und ihre Lage einschließlich Verschluß durch Führerstandssignal zu überwachen. Zusammen mit Siemens & Halske wurde eine der Aufgabe gerecht werdende Befehlssprechanlage geschaffen. Der WLE-Hauptwerkstätte fiel die Entwicklung und Fabrikation der Übertragungsteile zwischen Triebfahrzeug und Strecke zu.

Die Planungen und Ausführungen wurden im Einvernehmen mit dem Institut für Verkehr, Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung der Technischen Hochschule Braunschweig erstellt.“

Soweit die Ausführungen des Direktors im Rückblick auf das Geforderte.

Sicherungstechnik

Weiter beschreibt Adams die betrieblichen Rahmenbedingungen:

„Wenn aus dem fahrenden Zug heraus Weichen gestellt werden sollen, so müssen die Stellimpulse von der Lokomotive aus in Bremswegeabstand vor der Trapeztafel, die an Stelle des Einfahrsignals aufgestellt wird, auf die Strecke übertragen werden.

Nach dem Stand der Technik standen drahtlose Übertragung (hochfrequent oder magnetisch) oder durch metallische Berührung (Kontakt) zur Verfügung. Um die Anlage einfach zu gestalten, besonders mit Rücksicht auf das technische Unterhaltungspersonal, wurde die letztere (Kontakt) gewählt.“

Es wurden Versuche mit verschiedenen Arten der Kontaktbahnen an der Strecke und Kontaktschwertern auf den Lokomotiven gemacht. Dazu wurden Testanlagen an der Hauptwerkstatt in Lippstadt und auf der Strecke Richtung Beckum bis zum Haltepunkt Cappel eingerichtet. Zeitgleich wurden die zu verbauenden Komponenten verwirklicht. Ein Steuergerät für das Triebfahrzeug, ortsfeste Relaisanlagen und Stelleinrichtungen für die Bahnhöfe.

Als Bahnhöfe für den Praxistest wurden die Bahnhöfe Sichtigvor und Allagen auf der Möhnetalbahn ausgewählt. Die Anlagen verfügten vor dem Bahnhof über drei Kontaktbahnen, die mit dem Kontaktschwert auf der Lokomotive Daten austauschen sollten.

Im Ablauf sollten vor dem Befahren der ersten Kontaktbahn eine der Weichentasten im Führerstand bedient werden. Über eine Grundstellung verfügten die mit elektrischen Antrieben ausgerüsteten Weichen in diesem Konzept nicht mehr. Die Anzeigen des nun nicht mehr ortsvorhandenen Einfahrsignals waren ebenfalls auf dem Bediengerät im Führerstand übergegangen.

Der im Bediengerät gespeicherte Tastendruck wurde an der ersten Kontaktbahn an die Anlage übertragen. An der zweiten Kontaktbahn wurde die Rückmeldung der Anlage aufgenommen und im Bediengerät angezeigt. Danach zeigten die Signallampen „grün“ für Einfahrt in das Hauptgleis oder „gelb-grün“ für Einfahrt auf dem Überholgleis an. Bei fehlender Rückmeldung, technischen / mechanischen Problemen wurde „rot“ angezeigt. Die Ausfahrweiche wurde gleichzeitig mit der Einfahrweiche in die notwendige Lage für die Ausfahrt gebracht, allerdings nicht verschlossen. Die Anlage war mit einen Zeitverschluß (4 Minuten) ausgerüstet. Nach dieser Zeit nach erster Kontaktauslösung schaltete die Anlage aus. Eine Betriebsgefährdung konnte hierdurch nicht eintreten, da die Weichen nicht in eine Grundstellung zurückgestellt werden mußten. Die Einfahrt des Zuges mußte durch Bedienung einer Auflösetaste am Bahnhof durch den Zugführer des eingefahrenen Zuges bestätigt werden. Solange Auföstetaste oder Zeitauslösung nicht vorlagen, blieb die Einfahrweiche verschlossen und einem Entgegenkommenden Zug wurde „rot“ angezeigt, obwohl er die Lage seiner Einfahrweiche bereits verändern konnte. Auf diese Weise wurde erreicht, das ohne planmäßige Festlegung eines „1. Zuges“ nach Fahrdienstvorschrift „spitz“ gekreuzt werden konnte.

Nach der für die WLE 1955 erlassenen „Betriebsvorschrift für den Zugleitdienst“ mußte der Zugführer des ersten Zuges den vor der Trapeztafel haltenden 2. Zug durch das Signal „Kommen“ mit Flagge oder Horn hereinrufen.

Für Rangierzwecke befanden sich Ortsschaltstellen in der Nähe der elektrischen Weichen.     

Die Betriebsversuche

Zwischen April und September 1954 wurden Versuche mit den Kontaktbahnen an der Hauptwerkstatt durchgeführt. Im Januar 1956 begannen dann Versuchsfahrten auf der Möhnetalbahn in den Bahnhöfen Sichtigvor und Allagen. Im Februar folgten Besichtigung und Probefahrten mit der Landesaufsicht und der TU Braunschweig. Für Mai und Juni 1956 sind weitere Probefahrten dokumentiert. Im August werden Steuerungsgerate auf weiteren Lokomotiven eingebaut und probegefahren.

Im August 1956 folgen weitere Probefahrten und Besichtigungen. Dokumentiert sind dann weiter Testfahrten im Winter. Ab 19. Januar 1957 werden diese auch vor den Planzügen P34 und P35 mit verschiedenen Lokomotiven (DL 0035 und DL 0031) durchgeführt. Kreuzungen fallen bei diesen Zügen in den Testbahnhöfen nicht an, aber die Anlagen reagierten teilweise mit durchschlagenden Sicherungen. Am 23. Januar ist auch die Firma Scheidt & Bachmann vor Ort.

Im Februar 1957 werden geänderte Kontaktbahnen im Bahnhof Sichtigvor eingebaut. Danach endet die Protokollierung der Testfahrten.

Zusammenfassung

Ab 1953 (Triebwagen) und 1955 (Diesellokomotiven) wurde auch in anderen Bereichen die Rationalisierung bei der WLE vorangetrieben. Schon 1957 zeichnete sich ab, dass die Möhnetalbahn bis 1960 den Personenverkehr an den Omnibus verlieren würde. Die Investition von technischer Ausstattung für die Dampflokomotiven schien nicht mehr sinnvoll.

So blieb von den Betriebsversuchen das Konzept, wichtige Kreuzungsbahnhöfe mit elektrischen Weichenantrieben auszustatten und die betrieblichen Handlungen durch den Zugführer vornehmen zu lassen.

Bis zum Ende des Personenverkehrs auf allen Strecken 1975 wurde diese Betriebsweise erfolgreich auf weitere Bahnhöfe ausgedehnt.

Fernsprechbefehlsanlage

Für die Abgabe der Zuglaufmeldungen war sicherzustellen, das mit möglichst kurzen Wegen für den Zugführer die Zuglaufmeldungen abgegeben werden konnten. Weiterhin mußten Zugverwechselungen (und dadurch Unfälle) durch Hörfehler ausgeschlossen werden und die technische Unterhaltung der Anlage minimiert bleiben.

Die Zugführer wurden mit Sprechhörern ausgestattet. Es wurden die Bahnhöfe auf den Bahnsteigen in Höhe der normalen Haltepunkte der Packwagen mit je einer Telefonsteckdosen pro Fahrtrichtung ausgerüstet. Der Zugleiter kann dem sich mit Zugnummer und Ort meldenden Zugführer erst antworten, nachdem er auf seinem Tisch eine dem Ort und der Fahrtrichtung entsprechende Kontrolltaste bedient hat.

Der Zugleittisch wurde mit einem Gleisbild des gesamten Streckenbandes ausgerüstet, an welchem an den Bahnhofsenden die Kontrolltasten befanden. Die Zugmeldungen wurden beim Zugleiter auf Lautsprecher übertragen. Der Zugleiter trug den Istfahrplan auf einem blaß vorgedruckten Sollfahrplan (dem Belegblatt) ein.

Im Sommer 1953 wurde das Stellwerk in Belecke um einen Anbau für den Arbeitsplatz des Zugleiters erweitert und die Telefonanlage eingerichtet. Mit beginnenden Testfahrten wurde dieser in Betrieb genommen. Für den Sommer 1956 sind vorübergehnde Probleme mit der Telefonanlage dokumentiert. Aber im Geschäftsbericht für 1958 kann der Vorstand von der Aufnahme des Zugleitbetriebs auf dem gesamten Südnetz berichten.

Zusammenfassung

Diese Form des Zugleitbetriebes blieb bis zur Einführung des Zugfunks in den 1980er Jahren bestehen. In dem WDR Film über die „Bimmelbahn“ (siehe in den Links auf dieser Webseite) wird dies ab Minute 7:48 vorgestellt.

Modell

Auch im Modell sollten in Allagen die Einfahrweichen vorbildgerecht elektrische Antriebe erhalten und eine entsprechende Bedienstelle eingerichtet werden. Der Erbauer nannte diese liebevoll „Vogelhäuschen“.

Auch eine (funktionslose) Kontaktbahn wurde zwischen Bahnhof und Haltepunkt Dorfstraße eingebaut.

Quellen

Aufsätze von Dir. Adams in der Sammlung Riegel

Sammlung Riegel

Archive WLE Lippstadt und Soest